Het reisverslag van de Trident (ex Witte Raaf).
Inleiding:
Toen ik, Wouter Akkerman, de Trident in 1985 had gekocht, heb ik contact gehad met de tweede eigenaar de heer J.P. Visser van Bloemen
Met hem en zijn zoon hebben we een heerlijk dagje gevaren.
Toen de restauratie in 2002, van de Witte Raaf (ex Trident) achter de rug was. Wilde ik de heer de Visser van Bloemen, uitnodigen. Helaas, hij was inmiddels overleden.
Met zijn vrouw, Eva, heb ik wel contact gehad. Van haar heb ik spullen en informatie van de Trident gekregen.
Daarin vond ik een kopie van een getypt reisverslag Manilla -- Muiden. 1972/1973
Niet geheel compleet. Het is mij gelukt om het oorspronkelijke verslag zo goed mogelijk te digitaliseren.
Onder aan het verslag heb ik foto's en aanvullen teksten toegevoegd om het geheel in een duidelijke context van die tijd te kunnen plaatsen.
Immers in die tijd was logistiek en navigatie van een andere orde dan vandaag de dag.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Manilla ---- Muiden 1972
Het reisverslag van de Trident (ex Witte Raaf).
Door: J.P. de Visser van Bloemen
Mijn vrouw en ik hebben ruim 14 jaar in Manilla gewerkt en gewoond.
Onze herinneringen aan deze tijd zijn nog zo levendig, dat ik dit korte verslag van onze thuisreis per zeiljacht niet mag beginnen zonder eerst een paar woorden te wijden aan de Filipijnen als ligplaats en vaarwater voor zeiljachten.
De Filipijnse archipel omvat meer dan 7000 eilanden, gelegen tussen 4- en 21 graden noorderbreedte en is dus volledig tropisch.
Er dus plenty water en volop gelegenheid tot het maken van tochten.
Bovendien heeft het tropisch klimaat het voordeel, dat men niet beperkt is tot een aantal maandenzomer , maar praktisch het hele jaar rond van de watersport kan genieten.
De mooiste tijd van het jaar is de periode van november tot april.
Niet alleen is er dan niet zoveel regenval, maar bovendien zijn de winden dan het gunstigst. In Manilla baai is er dan ‘s nachts weliswaar weinig wind, maar ’s morgens omstreeks 10 uur zet
-2-
een zacht briesje ion uit het noordoosten, dat ’s middags, na een korte windstilte omslaat naar het zuidoosten. Dit zuidoost komt vrij plotseling op en krijgt een herhalen snelheid van 20 tot 25 knopen. Daarmee kan men dan nog net van top zeilen, maar meestal stak men een reefje.
Dat was feestelijk varen, vooral in het eerste begin als het water nog spiegelglad is.
Je ziet het naderbij komen en als hij je dan pakt loopt je schip in dat gladde water als een trein.
De hitte van de tropische zon voel je dan meer als de bekende “koperen ploert”, maar wordt door de frisse wind een verrukkelijke sensatie.
Op die momenten, die geen uitzonderingen zijn, maar een dagelijks terugkerend verschijnsel, zeggen wij dikwijls tegen elkaar “kun je je nou voorstellen, dat het in Holland nu vies, guur winterweer is?
En wij liggen hier in onze badpakken van de verrukkelijkheid te genieten.
Intussen is het dan in de stad smorend heet en is het duidelijk, dat het hebben van een zeilboot in dit tropisch gebied een geweldig bezit is. De zeilsport en de watersport in het algemeen is er dan ook flink in opkomst.
-3-
Er is een aardige en actieve Yachtclub, met circa 400 leden en accommodatie voor ruim 100 jachten.
Er wordt veel gedaan aan wedstrijdzeilen, vooral in de draken en 110’s, maar ook de jeugd zeilerij wordt steeds meer populair. De club heeft een aantal dingy’s waarin de kinderen iedere zaterdag les krijgen en later in het seizoen verwoede wedstrijden houden. De kinderen raken zo met het water vertrouwd, leren voor hun boten te zorgen en vinden in deze omgeving een gezonde kameraadschap.
Maar ook de zeezeilerij laat zich niet onbetuigd. In de jachthaven liggen een tiental zeegaande zeiljachten en ook voor deze is er een druk wedstrijd programma.
Het hoogtepunt daarvan is ongetwijfeld de South China Sea Race, van Hong Kong naar Manilla, over een afstand van circa 600 mijl.
Deze race wordt om het jaar ( in de even jaren) in de paasweek verzeild, met steeds grotere deelneming.
In de oneven jaren treedt daarvoor in de plaats de Hermana Mayor Race over een afstand
-4-
van 150 mijl. Aan deze race is een heerlijk weekend op Hermana Mayer, waar de deelnemers dan te gast zijn bij de familie Toda, aan wie het eiland toebehoort. Familie leden kunnen meestal wel een plaatje krijgen op het Toda vliegtuig, zodat daags na de race en familie naar Manilla wordt terug gezeild.
De reden waarom beide races steeds in de paasweek worden gehouden, is tweeërlei: Dit is een vakantieweek, maar ligt bovendien in het gunstige jaargetijde. De noordoost moesson, die in de Chinese zee ’s winters dikwijls zwaar weer en een hoge zee veroorzaakt is dan aan het afzwakken, terwijl het beruchte tyfoon seizoen nog niet begonnen is.
De kans op tyfonen bestaat eigenlijk het hele jaar door, maar de frequentie van deze geweldige stormen is sterk gecontroleerd in de maanden juni tot november.
Maar ook in de zomermaanden behoeft men niet thuis te blijven. Er zijn vele dagen dat het prachtig weer is en de tropische regenbuien die de zuidwest moesson brengt zijn lauw. En als het opklaart is men zo weer droog.
Alleen bij tyfoon gevaar moet men thuis blijven en extra ankers uitbrengen om op het ergste voorbereid te zijn.
-5-
Gelukkig ligt Manilla betrekkelijk gunstig. Bijna alle tyfonen buigen bij benadering van de stad af, zodat zij Manilla links of rechts laten liggen. Men krijgt dan alleen harde wind en dagenlange stortregens. Alleen een enkele maal gaat het oog over de stad. Maar dan is de ellende ook bijna onbeschrijfelijk. Ik heb er een paar meegemaakt en ril bij de gedachte zoiets op zee ooit te moeten doormaken.
Als men dus een lange tour plant, moet men zorgen vóór eind mei uit de tyfoon gordel weg te zijn.
Ik vind het eigenlijk jammer dit tyfoon gevaar te moeten noemen, want als je voorzichtig bent doet het maar weinig af aan de enorme aantrekkelijkheid van de Filipijnse wateren voor de zeezeilerei. Die tropische baaitjes, stranden en eilanden zijn zo machtig mooi, dat als je die eenmaal hebt beleefd er op de eilanden van de Stille Zuidzee er eigenlijk niets nieuws of beters meer voor je te zoeken valt.
Ee grote moeilijkheid is echter het onderhoud van het schip.
-6-
De combinatie van felle zon, vocht en zee water is fnuikend voor alles wat kan roesten, zodat het onderhoud erg veel zorg vereist. Zelf kan men daar betrekkelijk weinig aan doen, want in de hitte wordt zelfs het kleinste karwei een moeizame zaak.
Arbeidskracht is nog betrekkelijk goedkoop en iedere jacht eigenaar heeft dan ook een bootjongen in dienst. Hiermee is het probleem echter niet opgelost, want ook deze mensen hebben last van de warmte en zij vinden roest iets heel gewoons. Natuurlijk probeer je ze op te voeden, maar dikwijls leidt het er toe, dat alles wat zichtbaar is blinkend helder wordt gepoetst, terwijl alles achter het luikje of onder de vloer verborgen is aan zijn lot wordt overgelaten. En steeds betrap je ze er weer op, dat ze de roest niet verwijderen, maar er gewoon met een kwastje overheen gaan. De enige oplossing is, zoveel mogelijk roestvrije materialen te gebruiken en alles zo goed mogelijk toegankelijk te maken.
-7-
Een ander ongemak is de piraterij. Zelfs in Manilla baai, in de onmiddellijke omgeving van de stad kwam het in mijn tijd herhaaldelijk voor, dat schepen aangevallen en beroofd werden. De politie deed hier weinig tegen, omdat de piraten zeer snelle schepen hebben en dikwijls ook beter bewapend waren.
Hoewel het ook wel een enkele maal voorgekomen is, dat plezierjachten lastig gevallen zijn, komt dat toch maar zelden voor. De reden daarvoor wordt duidelijk als men bedenkt, dat aanvallen op vissersboten nauwelijks nieuws vormen dat waard is in de pers te verschijnen. Een overval op een plezierjacht is een heel ander geval. Daar wordt ophef van gemaakt. De buit van beroofde vissersschepen is gemakkelijk ongemerkt te verhandelen, maar de buit van een jacht draagt een eigen karakter, waarmee men gemakkelijk tegen de lamp loopt.
Door dit alles zijn plezierjachten geen populaire prooi en worden zij doorgaans met rust gelaten. Ikzelf heb nooit enige last gehad.
Neen, als ik terugkijk op mijn zeilervaringen in de Filipijnen, dan heb ik bijna
-8-
alleen maar mooie herinneringen en kan ik iedereen, die er eens in de buurt komt, aanbevelen een bezoekje aan de Manilla Jachtclub te brengen. Men is daar over het algemeen bijzonder gastvrij en waarschijnlijk wordt u wel door iemand uitgenodigd voor een paar uren zeilen in de Manilla baai, een ervaring die u ongetwijfeld deugd zal doen.
Maar nu genoeg over Manilla en over naar de voorbereidingen voor mijn tocht naar Holland.
Mijn schip is de vorige “Witte Raaf” van Dr. Ir. Tromp, die naar het ontwerp van Baron van Hoevell de stalen romp bij Kok in Muiden liet bouwen en in 1956 liet afbouwen bij Van Wijk in Woubrugge.
Het is een torenkist met een totale lengte van 13.60 meter, een grootste breedte van
3,50 meter, een diepgang van 1.80 meter en een gemeten zeiloppervlak van circa 80 kwadraat meter.
Hoewel in de eerste plaats bedoeld als een wedstrijd schip, is het door haar tuigage en solide bouw ook bijzonder geschikt voor lange zeereizen. De enige
-9-
beperking voor dit doel was de capaciteit van drinkwater- en dieseltanks, zodat deze moest worden aangevuld met jerrycans, die we aan dek en in de voorpiek werden vastgesjord.
Het kitstuig was voor lange reizen met soms beperkte bemanning bijzonder geschikt en het enige wat ik, wat tuigage betreft nieuw moest aanschaffen was een tweede middelgrote Genua en een tweede bellfitting op de grote mast voor lange rukken voor de wind in de passaatgebieden op dubbel fokken.
De zeilen waren nog steeds de in 1960 door Schokker in Volendam gemaakte exemplaren. Deze hebben niet alleen 10 jaar tropische zon doorstaan, maar verkeren zelfs nu, na nog eens 20.000 mijl, nog steeds in goede staat.
Het schip heeft 7 vaste kooien, dus dat was voor ons doel ook ruim voldoende.
Het butagas kooktoestel moest vervangen worden. Twee pitten zijn te weinig om weken achtereen te koken, maar bovendien kon ik er niet op rekenen overal lege flessen te kunnen inruilen. Op dat gebied is er nog weinig standaardisatie.
-10-
Wij hadden de keus tussen een alcohol en petroleum. Alcohol is het veiligste en schoonste , maar heeft een damp die voor sommige ogen storend is. Bovendien is alcohol in sommige landen erg duur. Petroleum daarentegen is overal tegen redelijke prijs verkrijgbaar en naar men mij vertelde, per liter de grootse calorische waarde van alle brandstoffen.
Het is alleen wat bewerkelijk en er zijn nog maar weinig fabrikanten die nog petroleumfornuizen voor gebruik op jachten maken. De Amerikaanse firma “Shipmate” heeft echter een prachtig roestvrijstalen fornuis, half cardanisch opgehangen, met drie pitten en een oven, waarmee wij zeer tevreden zijn geweest. Alleen moet men zorgen de branders schoon te houden. Als reserve hadden wij een klein opvouwbaar primusje, maar dat hebben wij nooit hoeven te gebruiken.
Op het laatste moment werd nog een ijskast met compressor geïnstalleerd. Deze compressor werd met een drijf riem via een elektromagnetische koppeling door de motor aangedreven. De capaciteit van deze compressor was zodanig, dat met een paar uur draaien per dag de ijskast koel gehouden kon.
-11-
Met dit apparaat hebben wij tijdens het eerste van de reis vele vervelende en kostbare moeilijkheden gehad, maar tenslotte is het gelukt de gebreken te verhelpen en daarna heeft deze inrichting feilloos gewerkt.
De gewone veiligheidsmiddelen, zoals een reddingsvlot, zwemvesten, veiligheidsgordels, reddingsboeien en fakkels, waren van oudsher steeds aan boord geweest, zodat alleen enkele extra voorzieningen nodig waren.
In de eerste plaats was dit een extra stel accu’s en een “Honda”benzine aggregaat dat ons een reservelaadstroom voor accu’s van 10 ampère gaf voor het geval onze motordynamo het zou laten afweten. Beide voorzieningen bleken in praktijk geen overbodige luxe te zijn, want wij hebben er een veelvuldig gebruik van moeten maken.
Om eventuele lekkage in de romp te kunnen stoppen hadden wij een zak met houten keggen en bussen met zand en cement, plus een met lood verzwaard stuk canvas dat over de buiten van de romp een eventueel lek misschien zou kunnen afdekken.
Daarnaast had natuurlijk de radio communicatie een bijzondere aandacht.
-12-
Blad 13 ontbreekt,
-13-
Blad 14 ontbreekt,
-14-
Blad 15 ontbreekt,
-15-
…..enig gereedschap, verbandmiddelen, fakkels en vis gerei, zaklantaarn en reserve batterijen hadden verpakt. In geval van nood lagen deze dus voor het grijpen en konden zo in het opblaasbare reddingsvlot worden geworpen.
---------------- Tot zover de technische voorbereidingen! ------------------
Een volgend punt van voorbereiding was de te volgen route en een geschikte tijdplanning.
Als route moesten wij allereerst een keuze maken tussen een oostwaarts ben een westwaarts.
Oostwaarts gaf weer twee mogelijkheden: via het Panama kanaal of via Kaap hoorn. Beide hadden hun eigen bezwaren,.
Om naar het Panama kanaal te komen zouden wij vanuit Manilla eerst een stuk omhoog moeten varen om een westelijke wind op te zoeken.. Wij zouden daarvoor zover noordelijk moeten komen, dat het waarschijnlijk een koude geschiedenis zou worden.
Vrienden van ons hadden het geprobeerd, maar waren door slecht weer en een hoop schade hinkend teruggekomen en in hun teleurstelling hun schip in Hong Kong voor een habbekrats verkocht.
-16-
Kaap Hoorn is vanuit de Filippijnen met een zeilschip ook niet gemakkelijk te bereiken. Waarschijnlijk zoude wij eerst naar Nieuw Zeeland moeten komen om dan in de Roaring Fourties op de Kaap af te stuiven.
Het ronden van Kaap Hoorn was wel een avontuurlijke gedachte en het idee daardoor lid te kunne worden van een wel zeer exclusieve club was ook wel leuk. Maar de afgrijselijke verhalen, die wij over deze beruchte Kaap hadden gelezen, deden ons besluiten dit avontuur maar niet te wagen. Zulke helden zijn wij nu ook weer niet.
Bleef dus de westelijke route , dat wil zeggen via Kaap de Goede Hoop. Theoretisch kan men door de Rode Zee, maar men kan naar de Israëlische haven Eilat en naar men zegt bestaat daar de mogelijkheid, het schip op een zware truck door de woestijn naar de Middellandse zee te vervoeren. Nadere gegevens hebben wij wel overgenomen, want het leek ons een te dolle gedachte, nog afgezien van de waarschijnlijk zeer hoge kosten. Bovendien was dit gebied voor de verzekering taboe.
Het verstandigste leek ons, via Zuid Afrika te gaan.
-17-
Nu kan men vanuit de Filipijnen via verschillende routes naar Zuid Afrika komen. De kortste is langs Borneo naar Straat Soenda tussen Java en Sumatra en zo naar Mauritius en Reunion. Dit geeft echter een ruk van 5000 mijl dwars door de Indische oceaan zonder stop of uitwijk mogelijkheden. Weliswaar profiteren wij op deze wijze ten volle van de zuid oost passaat, zodat wij op een snelle tocht konden rekenen, maar dan is dat altijd nog een traject van 30 dagen open zee en dat vonden wij toch wel griezelig. De kans op ziekte aan boord alleen al geeft te denken. Daar komt nog bij, dat wij ook toeristisch graag iets wilden zien. En bij zo’n lange overtocht “What do you see? You see the sea”.
Aantrekkelijk leek het door de straat van Malakka te gaan, zo oversteken naar Ceylon en van daar via Gan en de Seychelles door de Mozambiek straat naar Zuid Afrika. Dat zijn allemaal trajecten van 500 tot 1800 mijl, terwijl bovendien grotendeels de scheepvaart routes wordt gevolgd.
Nadat wij het hierover eens waren geworden moesten wij een tijdsplanning maken.
-18-
Onze vertrekdatum uit Manilla stond nagenoeg vast: begin mei. Verder ging niet vanwege mijn werk en een later vertrek zou ons niet tijdig uit de Filipijnse typhoon gordel brengen. Bovendien wilden wij een bezoek aan Bali brengen en daartoe moesten wij door de Makassar Straat. Ook daar moesten wij liefst nog in mei doorheen, want later zou de opkopende zuidoost moesson, met een hinderlijke zee, tegen gaan zitten.
Voor het stuk Bali naar Singapore hadden wij de pas begonnen zuidoost moesson mee, dus daar was de tijdsplanning niet zo kritisch en hetzelfde gold voor de Straat van Malakka.
Daarna zouden wiju echter vastlopen, want bij de grote oversteek naar …. zouden wij de zuidwest moesson met een lelijke zee tegen krijgen. Dit betekende dus, dat wij in Penang onze reis zouden moeten onderbreken om op de noordoost moesson te wachten, die pas eind november begint door te komen. Eigenlijk zouden wij liever nog wat langer moeten wachten om ten volle van die moesson te kunnen profiteren, maar dat zou ons te laat in Zuid Afrika brengen, want de beste maanden daar om Kaap de Goede hoop te ronden zijn december en januari.
-19-
Een bezwaar van de door ons gekozen vrij ingewikkelde route is, dat het onze behoefte aan zeekaarten belangrijk groter maakte. Toen ik aan de hand van de kaarten catalogus van de Britse admiraliteit een lijst ging opstellen van de benodigde kaarten, rezen de haren mij te berge. Als ik het goed wilde doen had ik ongeveer 150 kaarten nodig en dat zou een kostbare zaak worden. Daarom schreef ik een paar scheepvaartmaatschappijen aan met de vraag of zij misschien gebruikte kaarten tegen een gereduceerde prijs beschikbaar hadden. De reactie daarop was fantastisch. Een groot aantal kaarten kreeg ik gratis, zodat ik uiteindelijk slechts een luttel aantal zelf nieuw moest aanschaffen.
Samen met de benodigde zeemansgidsen, weerkaarten, lichtenlijsten, stroom- en getijdentafels, gegevens over radiostations, bakens en weerberichten, almanak en sterrenkundige tafels, technische documentatie van alle apparatuur etc. etc. geeft dit een omvangrijk pak papier, dat heel wat ruimte in beslag neemt. Gelukkig heeft men niet alles tegelijk nodig, zodat een groot gedeelte ergens diep weg gestouwd kan worden en slechts het actuele gedeelte bij de hand wordt gehouden.
-20-
Over navigatieapparatuur, zoals kompas, log, sextant etc. behoef ik niets te zeggen, daar deze gelijk zijn aan die voor kortere tochten. Alleen moet er rekening mee gehouden worden, dat men er meer afhankelijk is dan in Europa, want op vele plaatsen langs onze route waren lichten en bakens onbetrouwbaar of defect. Daarom moet men van bijna elk essentieel instrument een reserve hebben.
Tot onze documentatie behoorde ook een overzicht van formaliteiten, waaraan men moet voldoen om als jacht bepaalde havens aan te doen en territoriale wateren te bevaren.
Het uitzoeken daarvan koste nogal tijd, maar het resultaat viel mee.
Van alle door ons te bezoeken landen stelden alleen twee bijzondere eisen, nl. Indonesië en de Royal Airforce Basis op het eiland Gan in de Malediven.
Gan is daarbij alleen maar een formaliteit. Wanneer men te voren bij een Britse militaire attaché zijn voorgenomen bezoek aan het eiland aankondigt en daarvoor vergunning vraat, is de zaak binnen een paar dagen geregeld. Veel officiëler en stroever gaat het in Indonesië.
Het aan boord hebben van een geldige zogenaamde “Clearance Approval for Indonesian Territory” is daar een absolute vereiste. Anders wordt men als indringer beschouwd en kan men daarmee in ernstige moeilijkheden komen. Maar met dit document wordt
-21 -
Maar met dit document wordt hoffelijk en welwillend ontvangen. Het moet geruime tijd van te voren via het Ministerie van Buitenlandse Zaken bij de Indonesische regering worden aangevraagd.
De jonge naties in het oosten zijn trots op hun nieuw verworven zelfstandigheid en men doet er goed aan, correct te zijn met het voeren van beleefdheidsvlaggen en zich bij aankomst in iedere haven onmiddellijk bij de Havenmeester te melden en te vragen, welke formaliteiten nodig zijn om een “Landings Clearance”te krijgen. Ook bij het vertrek is het absoluut noodzakelijk een “Port Clearance” ook al moet men daarvoor diverse instanties aflopen, hetgeen een halve middag kost. Anders krijgt men gegarandeerd last in de volgende haven. In de grote havens gelden natuurlijk speciale regels en in sommige havens moet men eerst bij de Loodsboot toestemming vragen om binnen te varen, maar als men respect toont heeft men daar begrip voor en wordt men wel geholpen.
Tenslotte nog iets over de bemanning.
Hierover is al zoveel geschreven, dat de problemen die zich hierbij voor kunnen doen bekend worden geacht. Ik zal er dan ook kort over zijn. Wij hebben ook onze moeilijkheden gehad, maar die hebben allemaal weer hun oplossing gevonden.
-22-
De hoofdzaak is, dat wij van alle mensen die aan boord zijn geweest alleen maar vrienden hebben overgehouden en dat is het voornaamste.Tenslotte kende ik hij nog een nogal avontuurlijke aangelegde jonge dame, Sakia van Dijkum, die dolgraag dit avontuur wilde meemaken en bereid was haar studie een jaar te onderbreken.
Zodoende hadden wij een basis bemanning van 5 koppen, hetgeen voldoende leek. Wel is waar konden wij er niet op rekenen, dat allen de gehele tocht konden meemaken, maar wij gokten erop , dat wij bij voorkomende behoefte wel geschikte mensen zouden tegenkomen die als opstappers een deel van de tocht zouden willen meemaken.
-23-
Ik geloof dat ik hiermede wel de hoofdzaak van onze voorbereiding heb besproken en wil dus nu overgaan tot een beknopte beschrijving te geven van de tocht zelf.
Op 3mei 1972 s’avonds om 6 uur zouden wij uit Manilla vertrekken.
De Manilla Yachtclub had een afscheidsparty voor ons georganiseerd, met een combo en alles. Het was een drukte vanjewelste. Precies om 6 uur maakten wij los, draaide nog een ererondje om de gepavoiseerde schepen en waren weg.
Nu klinkt dat eenvoudiger dan het in werkelijkheid geweest is, want wij waren eigenlijk niet klaar voor vertrek.
Pas één week voor de vertrekdatum was de compressor voor de ijskast gearriveerd en het aanrecht in het kombuis kon pas afgetimmerd worden als de ijskast eronder geïnstalleerd was. Daardoor kwamen de timmerlui in tijdnood.
Zolang zij nog in de kajuit bezig waren kon nog niet gestuwd worden en moesten alle pakken en dozen op de steiger aan wal blijven staan.
-24-
Pas op het allerlaatste ogenblik verlieten de werklui het schip en konden de pakken en dozen aan boord gebracht worden.
Toen wij dan ook wegvoeren zag het schip er bovendeks opgeruimd en netjes uit, maar binnen was het een onbeschrijfelijke bende.
Het was dan ook veel beter geweest het vertrek uit te stellen, maar het afscheidsfeest was al weken van te voren aangekondigd en georganiseerd, zodat een uitstel op het laatste ogenblik een spelbreker zou zijn.
Gezien de situatie had ik plan wel om op tijd weg te varen, maar ergens om de hoek voor anker te gaan en dan het schip te klaren.
Dat ging echter niet zo gemakkelijk, want diverse schepen deden ons uitgeleide en zolang zij bij ons waren wilden wij net doen alsof wij op weg waren.
Toen de laatste begeleider afgezwaaid was waren wij de haven van Sangley Point al voorbij en zouden wij dus een stuk moeten terug varen om een geschikte ankerplaats te vinden.
Het weer was windstil met een spiegelgladde zee en mooie maan. Daarom besloot ik kalmpjes aan op de motor door te gaan en , al varende, de kajuit op te ruimen en alles weg te stouwen.
-25-
De kajuit zat echter tot de nok toe vol en daarom was er hoogstens één plaats voor één persoon. Mijn vrouw wurmde zich naar binnen. Urenlang heeft zij daar gezwoegd en getranspireerd in een vreselijke, bedompte hitte. De dozen hadden de hele dag in de zon gestaan en waren dus bloedheet naar binnen gekomen. Van ventilatie was geen sprake en de warmte van de motor maakte de zaak niet beter.
Eindelijk na middernacht, was de kajuit zover geklaard , dat er een paar kooien vrij kwamen, maar het was binnen nog zo warm, dat men er de voorkeur aan gaf , buiten op het dek, een uiltje te knappen.
Ik schonk mijn vrouw een welverdiend drankje in en bleef ook buiten en wisselde Isidro, de boorjongen, aan het roer af, want als enigen aan boord konden wij het water als onze vestzak.
Intussen hadden wij, nog steeds in spiegelglad water, het eiland Corregidor aan de ingang van de Manilla baai dwars gehad en zakten wij zuidwaarts af langs de westkust van Luzon, rondden Kaap Santiago en stoomden vandaar, door de Verde Island Passage door naar Puerto Galera, het oude Hollandse kapersnest op de noordkust van Mindoro. Daar ankerden wij en brachten de rest van de dag met slaap door.
-26-
De volgende morgen om 1 uur gingen wij door, om bij daglicht de noordoostpunt van Mindoro te ronden.
’s Middags bereikten wij het eiland Maestro de Campos, waar wij de nacht doorbrachten. Vervolgens gingen wij, steeds bij daglicht, via Romblon en Ulataya door naar Victorias, waar wij op 8 mei bij hoog water de rivier opvoeren naar de daar gelegen suikerfabriek en meerden langs de “Amihan”, een bij de Vries Lentsch gebouwde stalen motorsailor.
Hier ging de administrateur van de fabriek, die ons tot hier vergezeld had, van boord en genoten wij gedurende een week de gastvrijheid van deze onderneming in haar guesthouse. Deze week gebruikten wij om het schip geheel op orde te brengen en om Isidro de gelegenheid te geven afscheid te nemen van zijn vrouw en kinderen waar hij op een nabijgelegen eiland woonde.
Intussen sleutelden wij aan onze koelinstallatie waarin, zich, vermoedelijk als gevolg van motortrillingen, in een van de koperen leidingen een lek was gekomen.
-27-
Onmiddellijk na Isidro’s terugkomst name wij afscheid van onze gastheer en op 14 mei vertrokken naar Dumaguete City, een stadje op de zuidoost punt van het eiland Negros. Het gevaarlijke deel daarvan, tot Sagay Popint, passeerden wij weer bij daglicht en daarna vaarden wij ’s nachts langs de oostkust van Negros naar Dugamuete city, waar wij in de morgen arriveerden.
Wij hadden hier slechts willen bunkeren, maar de koelinstallatie had ons weer in de steek gelaten en wij wilden nog een poging doen om het euvel te verhelpen. De ons telegrafisch toegezegde hulp van de installateur liet echter tevergeefs op zich wachter.
’s Avonds 17mei meenden wij niet langer te kunnen wachten en vertrokken naar Zamboanga, onze laatste aanlegplaats in de Filipijnen. Weliswaar hadden wij de tyfoon gordel achter ons, maar toch drong de tijd vanwege de opkomende zuidoost moesson in de straat van Makassar.
De oversteek naar Zamboanga, een afstand van 200 mijl, nam ons anderhalve dag en in de morgen van de 19e mei ankerden wij bij dit oud Spaanse stadje recht tegenover het Bayet Hotel tussen de vissersboten. Deze waarschuwden ons voor piraten. Een van de vissersboten was de vorige nacht geënterd en was van alles beroofd. Wij huurden daarom een gewapende wacht van het hotel, zodat wij rustig konden slapen.
-28-
Helaas moet ik hier afscheid nemen van mijn zwager Loos, maar wij werden door dit verlies getroost met een heerlijk kreeftdiner in de tuin van het hotel.
De volgende middag vertrokken we voor het volgende traject naar Tawau, op oost Borneo, op een afstand van 400 mijl.
Met het oog op vermeend piratengevaar zeilde wij eerst een flink stuk in de richting van Cetabate en pas daarna in een wijde boog om de Zulu archipel naar het zuidwesten af te draaien.
Bij Noord Borneo maakte ik een lelijke navigatiefout.
Er was een klein stukje van dit met riffen bezaaide traject waar ik geen detail kaart van had.. Ik besloot daarom een stuk te omzeilen door enige tijd langs de rand van de kaart een koers van 270 graden te sturen totdat ik aansluiting op de volgende kaart kreeg.
Daarbij kwam ik echter te noordelijk uit en in de nacht van 23 op 24 mei liepen we aan de grond op het Francis rif.
Gelukkig was het kalm weer en na een uur hadden wij met behulp van een uitgebracht anker de “Trident” weer vlot. Ik had de schrik te pakken en besloot het daglicht af te wachten alvorens verder te varen.
-29-
Wij maakten die dag weinig voortgang. Wij moesten op brandstof sparen en wind was er nauwelijks. Bovendien was het zicht niet best.
De volgende dag ging het echter beter. De bebakening van de riffen was nu duidelijk te zien en zonder veel moeite vonden wij onze weg naar Tawau.
Ook in Tawau bleven we langer dan de bedoeling was. Dat was voorlopig de laatste plaats waar behoorlijke technische hulp konden verwachten.
We hadden in Hong Kong een nieuwe compressor voor de nog steeds gebrekkige koelinstallatie besteld en deze moest aangesloten worden.
Bovendien werkte onze radio ontvanger op de korte golf niet goed, waardoor wij last hadden bij het oppikken van de tijdseinen. Ook dit euvel moest eerst verholpen worden.
Wij ontvingen hulp en vriendelijkheid allerwegen, maar het nam toch een week voor wij zeil konden zetten naar Balikpapan, ongeveer 400 mijl zuidwaarts.
Dat werd een vermoeiende tocht. De wind zat niet mee en wij hadden nogal wat buien en een ruwe zee te verwerken. We waren inderdaad al een beetje laat in het seizoen. Meestentijds voeren wij op de motor. Voor de navigatie aren wij geheel op de sextant aangewezen, daar er nagenoeg geen lichten of andere oriëntatiepunten zijn.
-30-
Ik was op dit gebied nog een nieuweling, maar gelukkig bleken de resultaten vrij aardig uit te komen. Al met al werd het dan toch een voorspoedige tocht met een gemiddelde snelheid van 5.5. knoop.
Ondanks de invallende duisternis vonden wij de boeien van de vaargeul naar dit olie station zonder veel moeite en, na wat rond gezocht te hebben ankerden wij tenslotte tegenover pier 7, een plaats die ook achteraf de juiste bleek te zijn.
Balikpapan biedt weinig aantrekkelijkheden en bovendien hadden wij haast, dus na gebunkerd en wat rond gekeken te hebben, vertrokken wij zo spoedig mogelijk, op 8 juni, naar Bali.
Wij hadden Makassar willen aandoen, maar de wind was langzamerhand zuidoost geworden, zodat deze haven recht in de wind lag. Daarom besloten wij de overtocht naar Bali in één ruk te maken, een afstand van circa 500 mijl.
Eerst moesten wij een aantal riffen voorbij, waarvan Hercules Rif het gevaarlijkste is. Dit zagen wij echter duidelijk liggen en op de 1e juli ’s middags hadden wij de zuidelijke punt van Sebutu eiland dwars en konden wij, na eerst over bakboord voldoende hoogte gewonnen te hebben, overstag gaan en op Lombok aanleggen.
-31-
De zee was vrij ruw en de zuidoost blies behoorlijk hard en wij waren dan ook blij, bij dageraad op 13 juni het hoge eiland Lombok in zicht te krijgen.
Daarna was de tocht naar Bali gemakkelijk.
Lembingan licht brandde en dat was een grote hulp.
De volgende morgen, een schip volgende, liepen we bij Bene Channel in Bali binnen.
In Balie bleven we een heerlijke week en wij genoten volop van het vele schoons dat het eiland te bieden heeft. Maar aan alles komt een eind en op 21 juni moesten wij onze tocht voortzetten met bestemming Surabaya.
Wij hadden nu de zuidoost moesson met ons mee en hadden dus een gemakkelijk leventje.
In Madoera Straat liepen nog even in de zachte modder bijna vast omdat de vaargeul aangeslibd was, maar verder ging alles goed en meerden wij op vrijdag 23 juni te Surabaya langs een boot van de havenmeester.
De volgende dag brachten wij de “Trident”naar de vroegere jachthaven, nu een nachtclub met de naam “Getara”. Afgezien van het nachtelijk lawaai, hebben we daar prettig en rustig gelegen, met een gemakkelijke verbinding naar de stad.
De tijd in Surabaya ging snel, want wij vonden daar goede vrienden en veel gastvrijheid. Op 29 juni, echter, moesten wij naar Tandjong Priok, om tijdig onze kinderen te
ontmoeten, die 4 juli in Jakarta zouden aankomen om hun zomervakantie bij ons aan boord door te brengen.
Met de wind achter en een kalme zee was de tocht naar Jakarta puur plezier. In het vaarwater
benoorden Surabaya liggen nog een aantal gevaarlijke wrakken, maar deze bleken goed bebakend te zijn. 3 dagen arriveerden wij in Tandjong Priok en meerden bij d Kartika Bahari Yacht Club naast d trimaran “Romany Road”, die ook op weg was naar Zuid Afrika was,
maar van plan was rechtstreeks over de Indische Oceaan te gaan.
Na een ontzetten leuk en prettig bezoek aan Djakarta en Bandoeng vertrokken wij op 13 juli om met gunstige wind en prachtig weer op Singapore aan te leggen. Onze route liep door straat Bangka, Straat Berhala, Straat Doerian, en het Phillip Kanaal. Alles ging vlot totdat wij bij dit laatste kanaal de weg kwijt raakten. Wij herkenden de verschillende eilanden niet en de lichten waren anders dan die, welke op de kaart, lichtenlijst en in de Pilot waren aangegeven. Er licht daar een gevaarlijk rif en moesten enkele uren tot er eindelijk een schip verscheen, dat het rif passeerde.
-32-
Door haar te volgen konden wij verder zonder bezwaar op Raffles Light aanleggen, waarna de weg naar Singapore Road vrij eenvoudig was. Te midden van het drukke scheepvaart verkeer was het wel zaak goed uit te kijken, vooral omdat wij daaraan niet gewend waren en het was dus toch wel een opluchting toen wij ’s avonds laat op 17 juli het anker konden laten vallen op de Outer Road, vlak bij de havendam.
In Singapore kreeg de “Trident” een grote beurt op Willy’s Shipyard. Wij bleven daar 11 dagen dus hadden ruim de gelegenheid deze ordelijke en vooruitstrevende stad te bewonderen, inkopen te doen en te smullen van de verrukkelijke Chinese keukens in Albert Street.
28 juli vertrekken wij naar Port Dickson, dat wij de volgende dag bereikten. Deze badplaats leek echter weinig interessant, dus de volgende morgen gingen wij door naar Port Swettenham, thans omgedoopt in Port Klang, waar wij een uitstekende ankerplaats kregen bij de Swettenham Yacht Club (thans Selanger Yacht Club). Wij werden daar bijzonder vriendelijk ontvangen.
Onze volgende bestemming was Penang, maar op aanraden van de lokale zeilers maakten wij stops op Pangkor Island en in Lumut. Het eiland was inderdaad heel mooi. Heerlijk zwemwater en een aardig hotel aan het prachtige witte strand.
-34 -
Allen nogal wat deining, waardoor het onrustig slapen was.
Op 12 augustus vervolgden wij onze reis naar Penang. Hadden weer wisselende, maar bijna steeds gunstige winden en bereikten deze grote haven de volgende dag. Werden door de haven politie verwezen naar Glucor, waar wij bij het Marine station een rustige en veilige ankerplaats vonden in 15 voet water.
Oorspronkelijk hadden wij het plan gehad de Trident hier te parkeren en op de noord oost moesson te wachten, maar als parkeerplaats was Port Klang met zijn gezellige Yachtclub te prefereren. Bovendien hadden wij nog wat tijd en was de zeilerij in de Malakka straat ons zo goed bevallen, dat wij besloten naar Port Klang terug te keren.
Na het interessante eiland Penag uitvoerig rond gereisd te hebben, haalden wwij op 18 augustus ons anker weer op voor de terugtocht. Ook deze werd weer een genoegen, vooral omdat ook nu de wind ons meezat. Onderweg stopten wij op Runbia Island voor een picnic op het strand, doch gingen dezelfde avond nog door.
Het zicht was niet al te best, maar door ons vorige bezoek was het water ons al enigermate vertrouwd, zodat wij maar weinig moeite hadden om onze weg tussen de boeien te vinden.
-35-
Wij lieten Isidro op het schip en vlogen terug naar Holland.
Tijdens mijn verblijf in Holland ontwikkelde zich een bemanningsprobleem.
Mijn vrouw durfde de nu volgende lange trajecten over open zee niet aan, Saskia viel ook tijdelijk uit omdat zij eerst enkele examens moest doen om haar status op de universiteit te handhaven. De kinderen waren uiteraard naar school.
Resteerden dus alleen Isidro en mijzelf en dat was voor een betrekkelijk groot wedstrijd schip als het onze, absoluut onvoldoende.
Voor het vinden van andere gegadigden waren de reiskosten een groot bezwaar, maar tenslotte kwam ik in contact met een aantal KLM-mensen, voor wie reiskosten problemen veel gemakkelijker lag en die wel graag meewilden. Zij waren echter beperkt in hun tijd, zodat zij elk slechts een betrekkelijk kort traject konden meevaren. Dit betekende dus, dat van te voren een tijdschema moest worden opgesteld dat in praktijk ook vrij nauwkeurig moest worden aangehouden.
Voor het eerste stuk naar Colombo kon slechts één man zich vrij maken, zodat wij voor dit traject nog krap in de bemanning zaten.
-36-
Een ervaren zeezeiler, zodat zijn komst in ieder geval een waardevolle aanwinst was.
De zaak leek helemaal rond te komen toen zich in Port Klang een maleise student aanbood, die graag naar Europa wilde en als bemanningslid op de Trident een goedkope en interessante overtocht zou krijgen.
Hij had geen enkele zee- of zeilervaring, maar kon goed koken en was een krachtige , sportieve figuur, die wij aan boord best konden gebruiken.
Daags vóór de afgesproken aankomstdatum van onze KLM-piloot ontving ik echter een telegram, waarin hij berichtte, dat hij wegens dringende omstandigheden de trip moest afzeggen en mij een goede reis toewenste.
Proost. Daar zaten wij weer.
Goede raad was duur, want ons vertrek uitstellen om nog naar iemand anders uit te zien ging niet, want dat zou ons tijdschema voor wisselbemanning in Colombo in de war sturen. En met drie man vertrekken, waarvan één een volkomen nieuweling, leek nauwelijks verantwoord.
Na onderling overleg besloten wij het te proberen, althans voor het eerste stuk naar Penang. Dat was 150 mijl op open water.
-37-
Vandaar zouden wij, al naar onze ervaringen, wel verder zien.
Op 25 november vertrokken wij dus met z’n drietjes en arriveerden de volgende middag in Penang. Wij hadden geen enkele moeilijkheid gehad en besloten de volgende dag door te gaan naar Sabang, een eiland bij de Noordkust van Sumatra, op ca, 250M. Ook dit verliep naar wens en 2,5 dag later liepen wij Sabang binnen.
Over dit vroeger belangrijke bunkerstation hadden wij praktisch geen enkele actuele inlichting kunnen krijgen. De moderne scheepvaart doet deze haven niet meer aan en niemand die wij spraken was er ooit geweest. Wij waren dus benieuwd wat wij daar zouden aantreffen. Het bleek inderdaad een uitgestorven oord te zijn. Eens per maand komt er een schip uit Medan en de enige activiteit is een kleine scheepswerf die gebruikt wordt door de Indonesische marine.
Er was echter nog wel een olie station waar wij voor de luttele hoeveelheid dieselolie die wij nodig hadden behandeld werden alsof wij een groot oceaan schip waren. Eerst werd een proefglas afgetapt en op helderheid en soortelijk gewicht gecontroleerd en op het afleveringsdocument …..geparafeerd??.
-38-
De enige moeilijkheid was de betaling: het verschuldigde bedrag moest in dollars op een bank in Medan worden gestort.
Toen wij naar het plaatselijke bankje gingen om hieraan te voldoen bleken de daaraan verbonden kosten een veelvoud van het bedrag van de nota te zijn. De station beheerder heeft toen uiteindelijk genoegen genomen met contante betaling in Indonesische roepia’s.
Ons korte bezoek was overigens voor de plaatselijke bevolking wel de gebeurtenis van het jaar en ook de station beheerder wilde per sé een foto van ons schip hebben, om in te lijsten en in zijn kantoor te hangen.
De volgende morgen, 1 december, gingen wij onderweg voor de eerste lange ruk van de tocht: Sabang – Colombo, een afstand van 1000 mijl over open zee.
Het was prachtig weer. Alleen heet door de maar zwakke wind. Van de Noordoost moesson was nog iets te bespeuren. De weinige wind die er was kwam meest uit het zuiden of zuidwesten.
De navigatie was heel eenvoudig, daar onze koerslijn pal west liep. Een zonnetje op 12 uur ‘s middags vertelde ons nauwkeurig of we op onze koerslijn zaten.
-39 -
Toen wij dan ook op de 10e dag s‘morgens vroeg naar het licht van Dondre Head uitkeken, vonden wij het rechtvoor. Daarna konden wij gewoon de kust volgen en liepen wij de volgende morgen om half acht de haven van Colombo binnen.
De enige moeilijkheden, die wij onderweg hadden ondervonden waren een lek in de koelwatertank van de motor en een defect boordlicht.
Het lek in de tank konden wij afdichten met een in epoxy gedrengde glasvezelpleister en ook het boordlicht konden, zij het provisorisch, repareren.
Dank zij het rustige weer was het wachtenschema van 4 uur op en twee uur af nogal meegevallen, maar wij waren toch blij, dat wij nu in Colombo een aanvulling konden verwachten.
In Port Klang had men ons ervoor gewaarschuwd, dat Colombo voor bezoekende jachten geen prettige haven was. Men sprak zelfs van een vijandige sfeer tegenover buitenlanders.
In praktijk is ons daarvan niets gebleken. Integendeel. Zowel de autoriteiten als de burgerbevolking waren bijzonder welwillend en hulpvaardig.
Het begon aal bij de aankomst, toen de loodsboot ons paaide, ons voorging naar een meerboei vlak bij de plaatselijk kleine zeilvereniging en ons behulpzaam was bij het vastmaken.
- 40-
En wat de onveiligheid betreft, daar hebben wij ook geen last van ondervonden. Overdag zorgeden wij ervoor, dat er steeds iemand aan boord was en ’s nachts hadden wij een wacht, die voor een paar guldens te huren is, zodat wij rustig en veilig konden slapen.
Wij bleven ruim een week, maakten een autotocht rond het eiland en genoten van de imposante en prachtige natuur. Vooral de geweldige, keurig onderhouden theetuinen maakten grote indruk.
Saskia en een KLM-er waren op tijd aangekomen en op 20 december betrokken wij naar Gan, op de Addu Atoll, het zuidelijkste eiland van de Maladiven, ongeveer 500 M ten Z.O. van Colombo, precies op de evenaar.
De Engelsen hebben het eiland gepacht en er een station van de luchtmacht gevestigd.
De opening in de koraalrif, die toegang tot het midden meer geeft, is goed bebakend, maar voor onze aankomst had men de bakens verlegd, zodat deze niet meer klopten met de kaart.
-41-
Toen wij eiland naderden was het al schemer en er kwam net een bui opzetten, die het zicht nog verder verminderde. Ik zag wel een boei, maar de positie ervan klopte niet met de kaart en dat mij een gevoel van onzekerheid.
Ik was net op het punt om met tegenzin te besluiten de nacht maar buiten door te brengen toen het even opklaarde en wij ook de andere tonnen zagen liggen.
Wij konden dus toch nog binnenkomen en werden welkom geheten door een sloep van een oorlogsschip, die ons naar een boei bracht en ons hielp bij het vastmaken.
Het was Kerstdag en wij vielen dus met onze neus in de boter. Wij werden uitgenodigd op het kerst diner aan boord van het Engelse schip en waren de volgende dag getuige van een… voetbal- en rugby wedstrijd tussen de Navy en de Airforce. Het was een dolle boel, waarbij wij geweldig gelachen hebben.
Een van de aantrekkelijkheden van het eiland was de mogelijkheid voordelig proviand en drank in te slaan, vooral omdat in Colombo geen conserven verkrijgbaar waren.
Interessant was ook te zien hoe op het weerstation foto’s werden opgevangen van overkomende weersatellieten.
-42-
Deze foto’s toonden de atmosfeer zoals de satelliet die zag boven grote stukken van de oceaan. Daarop waren de wolkenformaties duidelijk zichtbaar.
Dit betekent een geweldige vooruitgang, omdat men op deze wijze het ontstaan en de bewegingen van tyfonen nauwkeurig en op de voet kan volgen.
Wij moesten ervoor zorgen, op de afgesproken tijd in de Seychellen te zijn om weer van bemanning te wisselen, dus moesten op 30 december afscheid nemen voor de tocht van 1200 mijl naar Port Victoria op het eiland Mahe in de Seychellen.
Op de kaart gemeten lijkt de afstand beduidend korter, maar men moet langs een omweg varen. Eerst pal west tot dicht bij de Afrikaanse kust en dan pas naar het zuiden afzakken en dan pas naar het zuiden afzakken.
Op deze wijze ontloopt men zoveel mogelijk de equatoriale golfstroom die ten zuiden van de evenaar van west naar oost stroomt.
Hoe strek die stroom is bleek toen we er inzaten: om een koers van 189 graden te maken moesten wij 240 graden sturen.
Na Gan verlaten te hebben, zetten wij dus koers naar het westen. Afgezien van enkele buien was er weinig wind,zodat wij slechts 80 tot 90 mijl per dag maakten. De motor gebruikten wij liefst alleen om onze accu’s te laden en de koelkast koud te houden.
-43-
Pas toen wij over de helft waren durfden wij wat vlotter met onze brandstofverbruik te worden.
Op de vijfde dag deden wij een vervelende ontdekking: alle accu’s waren leeg en de motordynamo defect.
Midden op de oceaan met honderden mijlen water om je heen is dat geen leuke verrassing. Wij begrepen er niets van want in Gan waren onze accu’s vol geladen.
Voor de rest van ons traject waren wij voor de stroom voorziening dus aangewezen op ons Honda-generatortje, dat echter trouw zijn plicht heeft gedaan.
Ook waren we niet tevreden over onze dieselmotor.
Zij liep onregelmatig en het bleek dat er water in de brandstof pomp was gekomen.
Toen dit euvel zich herhaalde en de filters weer boordevol water zaten, gingen wij verder zoeken en vonden de oorzaak, dat er water in de dieseltank was gekomen. Er zat niets anders op dan alle bedorven olie over boord te pompen. Daarmee ging een kleine 100 liter onmisbare brandstof verloren en waren wij verder aangewezen op onze reservevoorraad in jerrycans.
-44-
Met dit al waren wij blij, op 10 januari Bird Island aan de horizon te zien verschijnen.
Dit eiland licht bij de noordelijke toegang tot het Seychellen plateau, dus wij waren uitgekomen waar wij wilden.
Vandaar was het nog 150 mijl tot Port Victoria, net iets te ver om de haven de volgende dag nog bij daglicht te kunnen bereiken. Daarom gingen wij bij Mamelle Island voor anker en liepen de volgende morgen de haven binnen.
Eerlijk gezegd hadden wij ons van de Seycellen meer voorgesteld dan het in werkelijkheid bleek te zijn. De Engelse regering tracht het eiland voor te bereiden op zelfstandigheid en daarbij zoekt met het vooral in de ontwikkeling van het toerisme.
Er is een groot vliegveld gekomen, een nieuwe haven in aanbouw, hotels, wegen etc. al dat beton dreigt aan dit land zijn vroegere idyllische karakter te ontnemen.
Er is een geweldige grondspeculatie aan de gang.
Alles is duur geworden en van de oorspronkelijke sfeer is weinig meer van over.
Dit wil echter niet zeggen, dat wij aan ons bezoek geen goede herinneringen hebben overgehouden.
Er was een jachtclub waar men hartelijk en hulpvaardig was. Onze dynamo moest gerepareerd worden en de brandstofpomp schoongemaakt. Firma’s daarvoor zijn er niet, maar er waren hulpvaardige handen genoeg om ons te helpen.
Een gepensioneerde technicus maakte de pomp schoon en kalibreerde de inspuitstukken. En hij had een vriend, die onze dynamo, zij het provisorisch, wist te repareren.
Ons technisch probleem was dus zo goed mogelijk opgelost, maar wij zaten nog met een andere moeilijkheid.
Toen men hoorde dat wij van plan waren om naar zuid Afrika door te varen, vertelde men ons, dat dit in dit jaargetijde een gevaarlijke onderneming was.
Oostelijk van Madagaskar ligt een berucht tyfoon gebied en het was herhaaldelijk voorgekomen dat deze tropische stormen, aldaar cyclonen genoemd, in de Mozambique Straat waren doorgedrongen.
Bovendien ontstonden soms in die straat kleine cycloontjes, die echter in woede ne kracht net zo vernietigend zijn als hun grotere zusters, Januari en februari waren de slechtste maanden van het jaar, dus wij hadden het niet slechter kunnen uitzoeken.
Men raadde ons aan te wachten tot juni/juli, dan was het veilig.
-45-
Of anders via de Rode Zee naar Eilath en vandaar op een Lorrie door de woestijn naar de Middellandse zee.
Ik was blij, dat ik voor de voor ons liggende route gezelschap kreeg van een KLM-piloot, die zelf zeezeiler was, zodat ik de beslissing samen met hem kon nemen.
Wij consulteerde iedereen, die kennis van zaken op dit gebied had, maar vonden overal een bedenkelijk gezicht.
Eindelijk kwamen we terecht bij een zeekapitein, die twintig jaar de route bevaren had en de zaak niet zo somber inzag. Hij gaf ons een redelijk klinkend advies.
Wij moesten via Diege Saree varen, maar vanuit de Seychellen een westelijk koers volgen, zodat wij ten noorden van de 8e breedte graad bleven.
Daar was geen gevaar, Als wij dan eenmaal ter hoogte van Kaap Delgade aan de Afrikaanse kust kwamen, konden wij de weerberichten van de Portugese stations en van passerende schepen krijgen. Ingeval van opkomend gevaar waren er dan diverse uitwijkhavens in de buurt.
Aldus werd besloten en op 19 januari verlieten wij Port Victoria, zeilden om de noordpunt van Mahe en zetten koers 250 naar Kaap Delgade
-46-
Voor wij het Seychellen plateau verlieten vingen wij een paar prachtige vissen, die een welkome afwisseling vormden voor ons conservendieet.
Een volgende beet echter onze loglijn door en dat was minder fijn.
Behoudens een enkele bui, die er nogal dreigend uitzag en waarvoor wij het grootzeil lieten zakken, bleef het weer constant en mooi en na 8 rustige dagen kwamen wij onder de Afrikaanse kust. Wij veranderden onze koers naar het zuiden.
Nu was het zaak zo snel mogelijk door de Mozambique straat te komen en het weer zorgvuldig in de gaten te houden.
Wij hadden de Mosambiquestroom mee en dat die stroom sterk kan zijn bleek wel op de 28e januari toen wij 160 mijl over de grond aflegden.
De volgende dag was het echter bladstil en moesten wij 16 uur continu op de motor draaien. ‘s Nachts kwam er gelukkig weer wat wind, al zat die tegen. Dit bracht ons verder uit de kust dan de bedoeling was.
Bij de ingang van de straat hadden wij radio contact met een norse tanker, die ons de positie van twee cyclonen meldde, die gelukkig beide ver weg waren.
-48-
’s Ochtends vroeg echter kregen wij contact met een passerend Engelse tanker, die ons zijn positie gaf en ook zo vriendelijk was een telegram naar Holland te sturen.
Ook had hij nog informatie over de beide cyclonen en dat was niet zo fijn: Hortense beoog zich langzaam naar het zuidwesten, maar Geertrude was 400 mijl dichterbij gekomen.
Dat was goed merkbaar, want de wind kromp naar het zuidoosten en naam in kracht toe. De lucht was constant bedekt met buien. Wij gingen de nacht in op stormfok en dubbel gereefd grootzeil.
Hoewel de wind toenam tot 40 à 50 knopen, bleef de barometer praktisch constant.
Dat zou erop duiden dat de isobaren van de Hortense parallel aan onze koerslijn liepen.
De beslissing wat wij zouden doen werd ons echter uit de hand genomen, in de middag van de Eerste februari, toen met een luid knal het grootzeil scheurde.
Hoewel wij op de stormfok alleen, aan de wind 3 à 4knopen maakten, leek het toch raadzaam uit te wijken naar Beira.
Wij vierden de schoot en zetten koers naar het westen. Meteen begon de barometer op te lopen.
-49-
Met 1 millibar per uur. De bewolking begon te breken en ’s middags 2 februari kwam de zon weer door en dat gaf ons een idee waar wij waren. Om 7 uur ’s avonds, na een sterbestek, waren wij zeker: Beira lag 100 mijl naar het noordwesten.
Het leven werd een stuk aangenamer en naarmate de schuin achter oplopende golven wat afnamen, zelfs plezierig.
Wij hesen het stormzeil en toen de avond kwam zagen wij reeds het lichtschijnsel van de stad Beira.
’s Middags 12 uur lage wij voor de loodsboot van Beira en kregen toestemming meteen naar de binnenhaven door te varen.
Wij hadden nel niet onze bestemming Lourenco Marques kunnen bereiken, maar waren in ieder geval behouden in een uitwijkhaven gearriveerd.
In Beira lieten wij ons grootzeil repareren, genoten van goedkope Portugese wijn namen afscheid van onze twee KLM-ers en wachten op de aankomst van een nieuw bemanningslid, die zich op 7 februari bij ons melde.
Daags daarop te middernacht bij hoog tij verlieten wij Beira, werkten de boeien van de kronkelende vaargeul af en waren op weg naar Durban, 600 mijl zuidwaarts.
-50-
De kust is hier goed bebakend, wij hadden mooi weer, de stroom mee en een doorgaans gunstige wind. De Portugese en Zuid-Afrikaanse omroepstations gaven ons regelmatig weermeldingen en deze gaven geen reden tot ongerustheid.
Het werd dus een rustige tocht, die alleen verstoord werd door een mankement in de hydraulische koppeling van de versnellingsbak.
Deze verloor zijn olie en moest met steeds kortere tussenpauzen worden bijgevuld.
Wij waren dus beperkt in het gebruik van onze motor en de wind was zwak, doch liet ons weinig in de steek, zodat wij toch nog een 100 mijl per dag maakten en ’s morgens op 15 februari Durban binnen liepen.
Wij legden aan bij de Point Yacht Club en genoten volop van deze grote, mooie, goed uitgeruste jachthaven. Ons plezier werd alleen getemperd door het feit, dat onze twee Aziatische bemanningsleden niet tot het clubhuis konden worden toegelaten.
Wij moesten ons nu voorbereiden op de tocht langs de zuid Afrikaanse kust, rond Kaap de Goede Hoop, naar Kaapstad.
Onze eerste zorg daarbij was de motor, terwijl de voorlopige reparatie van onze dynamo, die zich overigens uitstekend gehouden had, geconsolideerd moest worden.
-51-
Dat is in een grote moderne stad als Durban geen probleem. Alleen een kwestie van geld, want de uurtarieven zijn daar ook niet mis.
We lieten alles echter zorgvuldig bij Nichols verzorgen en waren op 27 februari klaar voor vertrek.
Het was intussen te laat geworden voor het nieuwe bemanningslid, dat in Durban aan boord zou komen, dus deze moest tot zijn spijt afzeggen.
De filiaalchef van Philips in Durban een oud-zeeofficier, moest echter toch voor zaken naar Kaapstad. Dus dat was een waardevolle hulp.
De zuidkust van zuid Afrika heeft bij zeelieden een slechte naam en wij waren er dus op voorbereid een ruwe rit voor de boeg te hebben. Soms heb je echter geluk en dat treffen wij. De tocht van 800 mijl nam ons 7 dagen en daarvan hebben wij slechts enkele uren zwaar weer gehad.
Tegen 5 uur ’s middags, daags na ons vertrek kwam er een bui opzetten en binnen enkele minuten zaten wij in een loeiende wind uit het zuidwesten.
-52 -
De windmeter wees 50 knopen aan.
Wij hadden de bui zien aankomen en tijdig onze zeilen gestreken, sloegen de motor aan en hielden de boeg recht in de wind. De wind gierde door het want, maar overigens gaf de bui ons geen enkel ongemak.
’s Avonds om 10 uur was het voorbij, ruimde de wind naar het noordwesten en zakte af tot windkracht 4.
De rest van de tijd hebben wij kalm en mooi weer gehad met zelfs heel weinig wind, zodat wij merendeels op de motor moesten varen.
Tussen de Kapen Agulhas en de Goede Hoop was het zelfs bladstil en de zee spiegelglad.
Op 5 maart, ’s middags, naderden wij Kaapstad, maar kwamen daar in een dichte mist terecht, zodat wij slechts heel voorzichtig voortgang konden maken en alleen aan de hand van de diepte meter de weg naar de Tafelbaai konden vinden.
Daar gingen wij op een zo veilige mogelijke plaats voor anker en wisselden elkaar af om de mistbel te luiden.
De volgende morgen was de mist opgetrokken, liepen wij de haven van Kaapstad binnen en meerden af bij de Royal Cape Yacht Club.
-53-
Die aankomst gaf ons wel een gevoel van satisfactie, want daarmee hadden wij het grootste en waarschijnlijk moeilijkste deel van onze lange tocht uit het oosten nu achter de rug.
Ons verblijf in Kaapstad was een puur genoegen, vooral omdat onze twee Aziatische mannen volkomen vrij waren om van alle clubfaciliteiten gebruik te maken.
Er werd op geen enkele wijze tegen hen gediscrimineerd. In het algemeen trouwens was het clubleven in Kaapstad erg gezellig en informeel.
Ik behoef U niet te vertellen, dat Kaapstad een erg mooie stad is, schitterend gelegen aan de voet van de imposante Tafelberg.
In Kaapstad nam ik afscheid van Saskia. Zij had in Durban een romantische ontmoeting gehad en die begon serieuze vormen aan te nemen.
Zij wilde dus naar Durban terug.
Daarentegen kreeg ik bericht van mijn vrouw, dat zij besloten had, naar Kaapstad te komen en de rest van de reis mee te maken. Daarmee waren wij weer met 4 man aan boord en blijkens mijn ervaringen leek dat voldoende.
-54-
Wij hadden dolgraag nog langer in Kaapstad willen blijven, maar wij wilden met onze toch betrekkelijk kleine bemanning zoveel mogelijk vermijden, dat wij in slecht weer terecht zouden komen.
Daarvoor was het wenselijk vóór eind maart te vertrekken.
Dus namen wij afscheid van onze zuid Afrikaanse vrienden en op 25 maart vertrekken wij met als eerst volgende bestemming St. Helena, het verbanningsoord van Keizer Napoleon.
Na de Tafelbaai verlaten te hebben voeren wij eerst een flink stuk de zee in om uit de kust te komen. Men heeft daar minder kans op buien en krijgt de zuidoost passaat meestal eerder te pakken.
De wind was zuidwest, kracht 3, maar na 300 mijl, op een breedte van 30 graden zuid draaide de wind naar het zuid oosten en nam spoedig toe tot windkracht 4.
Wij hadden de zuidoost te pakken. Wij hadden het grootzeil omlaag en boomden de twee Genua fokken uit.
Op die fokken maakten wij regelmatig 130 tot 150 mijl per dag met een prachtige constante wind en een heldere hemel.
-55-
Het was heerlijk varen, wij luisterden naar de radio, speelden goede muziek op onze stereo recorder, genoten van het heerlijke eten dat in Zuid Afrika zo overvloedig te koop is, kregen op tijd onze slaap en hadden het best naar onze zin.
Zo bleef het 10 dagen, totdat wij op 6 april ’s morgens om 9 uur plotseling het hoge eiland recht voor ons uit zagen opdagen. Al gauw hadden wij het eiland dwars.
Op de motor de geleidbakens in een lijn houdende voeren wij St. Jamestown Bay van St. Helena binnen.
Het eerste traject van 1600 mijl in de Atlantische Oceaan zat erop en was voorspoedig verlopen.
St. Helena is een hoge rots met een kleine baai, waaraan het stadje Jamestown ligt.
Door gebrek aan regenval is er heel weinig vegetatie en bijna alle benodigdheden moeten worden geïmporteerd. Daarvoor komt eens per maand een bevoorradingsschip uit Kaapstad.
De export beperkt zich in hoofdzaak tot het terugzenden van lege flessen, zodat men zich afvraagt, waar die 4000 inwoners dan van leven.
Wel, de Britse regering helpt met grand en aids en verder zoekt de bevolking werk in omliggende gebieden en sturen dan iets van hun verdiensten naar het eiland.
- 56 -
Het voornaamste arbeidsgebied is Ascencion, maar men vertelde dat er ook groepen als gastarbeiders in Duitsland en Nederland werkzaam waren.
Met dit al blijft de economie van het eiland zelf vrij troosteloos. De bevolking was overigens vriendelijk genoeg. Overal op straat werden wij vriendelijk begroet en aangesproken.
Het was duidelijk, dat ons bezoek een welkome afleiding was in hun eentonig leven.
5 dagen na onze aankomst, op 11 april vertrokken wij uit St. Helena en zetten koers naar ons volgend eiland, Ascuncion (Ascension??), 700 mijl verder op weg naar huis.
De tocht daarheen was in alle opzichten een voortzetting van het stuk naar St. Helena. Maakten meer dan 130 mijl per dag op de dubbel fokken. Vijf dagen later pikten wij het licht van Ascuncion op, gelukkig weer recht voor, zodat ik wat vertrouwen in mijn navigatie begon te krijgen.
-57-
Ascuncion heeft geen haven en daarom wachten wij het daglicht af om het eiland te benaderen.
Er is een kleine baai, Clarence Bay, maar het is daar te diep om te ankeren.
De rotsen stijgen recht uit het water op. Er liggen echter een aantal meerboeien en één daarvan maakten wij vast.
De vraag was nu, hoe aan wal te komen.
Alles zag er uitgestorven en verlaten uit.
Uiteindelijk kwam er een motorvlet langs en die nam mij mee naar een trap, die in een rots was uitgehouwen.
Boven de onderste trede hing een touw. Als de motorvlet er langs vaarde moest je het touw grijpen en daarmee op de trap springen.
Dat kan alleen bij kalm weer, want als er veel deining staat moet men door een kraan aan land gehesen worden.
Boven aan de trap stond een man een grote vis schoon te maken. Ik stelde mij voor en vroeg wat ik moest doen om een paar dagen hier te mogen ankeren en het eiland te bezoeken. De man bleek de commandant van de Amerikaanse luchtmacht basis op het eiland te zijn en hij verwees naar een andere heer, die per auto net aankwam.
De manager van het Cable & Wireless Station op het eiland.
Deze nam mij mee naar de Britse administrateur van het eiland, die ons onze paspoorten voor afstempeling in ontvangst nam. Daarmee waren de formaliteiten vervuld en werd ik meegenomen naar hun club, de “Bannelingen club” voor een drankje en wat informatie.
- 58 -
Het eiland is één grote rots en er zijn geen permanente bewoners. Oorspronkelijk was het een uitkijkpost van de Engelse marine in hun jacht op slavenhandelaars en later vestigden zich de Engelse telegraafmaatschappij op het eiland met een kabelstation.
Daarna bouwde de Engelse BBC en een aantal omroepzenders voor het relayeren van Engelse programma’s naar Afrika en vestigde de regering er verder een laboratorium voor wat wij noemen “computed signals”.
Tenslotte werd een deel van het eiland ter beschikking gesteld van de Amerikaanse regering die er een luchtmachtbasis voor de “Eastern Extansion Test Range” bouwde, terwijl de Nasa er een tracking station voor hun tochten naar de maan bouwde.
Alles op het eiland gonst dus van elektronische apparatuur.
De bewoners bestaan uit employees van de genoemde regeringsinstellingen en uit gastarbeiders uit St. Helena, die bij de bouw en het onderhoud van de installaties worden gebruikt.
Doordat het op het eiland sinds mensenheugenis nog nooit geregend heeft, is het volkomen dor en kaal, behalve de top van een berg, die zo hoog is dat hij door overdrijvende wolkenvelden wordt bevochtigd en waar men een paar koeien houdt en wat groent kweekt.
-59-
Totaal wonen er een 800 man, inclusief 300 gastarbeiders.
De watervoorziening wordt verzorgd door destillatie van zeewater.
Alles is dus kunstmatig, maar het was toch een leuke gemeenschap waar wij prettige herinneringen aan overgehouden hebben.
Er was een winkel, waar wij alles konden kopen wat wij nodig hadden, behalve iets waar wij dringend om verlegen zaten, een nieuw anker voor onze motordynamo, want onze oude, al zieke vriend, was onderweg uitgebrand.
De airbase commander bestelde er een voor ons per radio telefoon in Kaapstad en deze zou met het eerst volgende dienstvliegtuig meekomen.
Dit toestel kreeg echter motorpech en de back-up vloog Ascuncion voorbij.
Zodoende duurde het tot 28 april dat de zending eindelijk arriveerde.
Toen waren wij ook zo weg, want we hadden te veel tijd verloren en lagen op ons schema achter.
Het daarop volgende traject naar S. Vicente in de Kaapverdische eilanden was lang, 1800 M en erg vermoeiend, althans het laatste deel daarvan.
- 60-
Zolang wij nog in de zuidoost passaat zaten ging alles gesmeerd, maar 600 Mijl, even ten zuiden van de evenaar viel de wind weg en zaten wij in de doldrums
Daar tuften wij op de motor doorheen en op 3 graden noord pikten wij de noordoost passaat op.
Dat was dus vrij vlot gedaan. Wij hadden de instructies van “Ocean Passages” gevolgd en waren vrij westelijk, namelijk 22 graden west over de evenaar gegaan.
De doldrums gordel is daar namelijk smaller dan onder de Afrikaanse kust.
Toch hadden wij waarschijnlijk beter gedaan dit voordeel niet te zoeken, want nu zaten we zover west, dat wij 1200 mijl met stroom tegen, in vrij onrustige zee tegen de wind moesten opturnen.
Het weer bleef daar goed en de wind weer vrij constant, maar het ging, hoog aan de wind zeilend langzamer en het voortdurend hakken op de golven werd op den duur erg vermoeiend.
Wij moesten diverse keren overstag om hoogte te winnen, maar uiteindelijk, na een tocht van 19 dagen, kwam het eiland Antao in zicht.
Vandaar naar Sao Vicente was maar een kort stukje.
Er kwam echter net een bui opzetten met harde wind recht tegen ons. Wij moesten op de meter een zigzag koers varen om er tegen in te komen. Langzaam kwamen wij echter nader en
’s avonds om 9 uur, op 17 mei, liepen wij porte Grande op het eiland Sao Vicente binnen.
- 61 -
Hier bleven wij een paar dagen om uitte rusten en te bunkeren, om vervolgens onze reis voort te zetten naar Horta op het eiland Fayal in de Azoren.
Onze koers was nu wat gunstiger en was ruim bezeild over bakboord. Ook de stroom zat ons niet meer tegen, zodat het veel prettiger varen was.
Wij maakten meer dan 100 tot 130 mijl per dag en wij legden de afstand van 1300 mijl af in ruim 11 dagen.
Op 2 juni zagen wij de hoge top van het tegenover Fayal liggende Pica en 6 uur later maakten wij vast aan de kademuur van de Horta Jetty.
Horta was een heerlijk oord. Een mooi, fris klimaat, een Europese atmosfeer, uitstekend eten tegen redelijke prijzen. Evenzo de wijn, vooral de plaatselijke “de Pico”.
Er lagen verschillende jachten, waarmee wij een leuk, interessant contact hebben gehad.
Wij vonden het dan ook jammer, dat al spoedig de tijd aanbrak om te vertrekken. 9 juni ’s avonds verlieten wij Horta, op de motor met het stellige voornemen hier nog eens terug te komen en het bij vrienden en kennissen aan te bevelen, hetgeen ik hierbij doe.
-62-
Wij waren op het laatste traject naar Holland. Weliswaar vrij lang, 1500 mijl, maar waren wij nu wel aan gewend.
De wind bleef voorlopig nog noordelijk tot oostelijk, zodat wij krap aan de wind lagen, maar op de 3e dag, op 41 graden noord kregen wij eindelijk de lang verwachte westelijke wind, zodat wij over stuurboord de schoten konden laten vieren en goed voortgang maakten.
Op 13 juni passeerden wij de “Schwabbenstein” ons beloofde een telegram naar Philips te zenden en onze positie te melden.
Hoorden voor het eerst weer de gewone Europese radiostations, een teken dat ons moederland nader kwam.
Ook kwamen er steeds meer schepen in zicht en, tenslotte, op 19 juni, passeerden wij Lizard Light op de aanbevolen 10 mijl.
Wij zaten nu midden in een drukke scheepvaartroute en naderden het Nauw van Calais dat wij inde nacht van 21 op 22 juni passeerden.
Daar was het net de Kalverstraat.
We moesten niet alleen zorgen vrij te blijven van onze inhalende schepen, maar vooral ook oppassen voor de overstekende veerponten tussen Dover en Calais.
-63-
Deze waren echter hel verlicht als kerstbomen, dus bij behoorlijk zicht eigenlijk geen probleem.
Het was wel een hele belevenis in dit drukke vaarwater te zitten, maar het verkeer is uitstekend geregeld en er zijn plenty bakens om je op te oriënteren.
Vrijdagmorgen vroeg hadden wij Sandetta dwars en het zag er dus naar uit, dat wij op ons schema voorlagen.
Wij hadden met Philips afgesproken, de 25e juni ’s morgens in IJmuiden aan te komen en daarom besloten wij, eerst Hoek van Holland aan te doen.
Het aanlopen op de Europoort was voor ons weer een nieuwe sensatie, met zoveel schepen die je voorbij stuiven en de prachtige belichting van de aanloop.
Vrijdag avond kwamen wij binnen en zochten de Berghaven van Hoek van Holland, waar wij een telefoontje aan onze familie gaven.
Waarschuwden ook onze kinderen om het laatste stukje naar IJmuiden aan boord mee te maken.
Kregen zaterdagmorgen bericht, dat men ons zondag middag in Schellingwoude verwachtte en dat de Koninklijke daar een ontvangst had georganiseerd.
Verlieten dus zaterdagavond de Berghaven en arriveerden de volgende morgen in IJmuiden waar we vlot werden geschut om door te varen naar de Oranje sluizen en de brug van Schellingwoude.
-64-
Wij bereikten deze bijtijds om ons smerige schip iets toonbaar te maken.
Bij het Centraal station waren vrienden van ons door een politieboot aan boord gebracht.
Hadden Champagne bij zich en tussen het schoonmaken door werd het een heerlijke dolle boel.
In Schellingwoude kwamen mijn moeder en oom aan boord.
Deze laatste had ons reeds de vorige dag in de Berghaven ’s morgenvroeg al met bloemen verwelkomd.
En toen begon de feestelijke tocht van Schellingwoude naar Muiden, begeleid door een groot aantal andere jachten, voor ons allen een onvergetelijke ervaring die een heerlijke afsluiting gaf aan een grote reis, die voor mij, als gewone plezierzeiler, achteraf bezien, toch wel een grote onderneming is geweest.
Wij hebben veel genoten, veel gezien en eigenlijk weinig grote moeilijkheden gehad,
maar toen wij enige weken daarna, veilig in Muiden liggende naar de radio luisterden en stormmeldingen hoorden, hebben mijn vrouw en ik ontelbare malen tegen elkaar gezegd “Heerlijk om weer thuis te zijn”.
Dit was het dus en ik dank U voor Uw aandacht. J.P Visser van Bloemen
----------------------------------------------
Aanvullende informatie over het tijdbestek 1963 tot 1973
W. Akkerman.
De tweede Witte Raaf werd eind 1963 verkocht aan de heer Visser van Bloemen.
De verbintenis van de naam Witte Raaf met Tromp was inmiddels een begrip geworden in de watersportwereld.
Het schip werd dan ook verkocht onder de voorwaarde dat zij geen Witte Raaf meer mocht heten.
Het gebruik en onderhoud werd door drie man gedeeld (dhr. De Visser van Bloemen, de heer Loos en ….?? )
De nieuwe naam werd, toepasselijk op het driemans bondgenootschap: “Trident” vernoemd.
De heer de Visser van Bloemen was directeur Phillips Filipijnen en wilde daar het schip graag daarnaar toe hebben.
In december 1963 werd de Trident als deklast naar Hong Kong verscheept,
waarna op eigen kiel naar Manilla gevaren werd.
Eerste bladzijde uit de "gebruikshandleiding" van de Witte Raaf door de heer Tromp aan de heer de Visser van Bloemen
De nieuwe te naam stelling bracht ongeluk:
4
Door ondersteuning van velen, o.a. Tromp, van Höevell, de Visser van Bloemen en de beschikbaarheid van goede bouwbegeleider.
Digitale kopieën van keuringsrapporten, uitgebreide briefwisselingen o.a. tussen de Baron van Höevell de ontwerper, de heer Tromp en de heer de Visser van Bloemen heb ik digitaal gearchiveerd. o.a
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
In de periode 72’73 werd het schip door de Visser van Bloemen via Kaapstad terug gezeild naar Nederland.
Feestelijk vertrek vanuit Manilla
Tijdens zijn terugtocht in ‘72/’73 naar Nederland ontmoette hij de heer van Zijverden in Kaapstad.
Deze was zo verrukt van het schip, dat hij bij terugkomst in Nederland de Trident van de heer de Visser van Bloemen over nam.
Ontvangst bij "Koninklijke" te Muiden.
